Po ukończeniu szkoły średniej i egzaminie dojrzałości w 1980 roku próbowałem dostać się na studia prawnicze na UMK w Toruniu. Nie dlatego, że czułem jakiś szczególny pęd do nauki, lecz raczej ze względu na oczekiwania rodziny i znajomych. Młodzi ludzie po ogólniaku zazwyczaj szli na studia. Mnie pociągała nie możliwość zdobycia wykształcenia, ale perspektywa samego studiowania i studenckiego życia na luzie. Zapewne z powodu zbyt słabej motywacji nie zdałem egzaminu wstępnego, jednak się tym mocno nie przejąłem. W tamtych czasach każdy miał jakąś pracę i wykształcenie nie było czynnikiem decydującym o uposażeniu lub stanowisku. Znałem osobiście kilka przykładów pogardliwego pomiatania ludźmi, którego przyczyną było zdobyte przez nich z wielkim trudem wykształcenie. Przy obsadzaniu intratnych i znaczących posad decydujące znaczenie miały znajomości z odpowiednimi ludźmi i poprawność polityczna. Przejawy samodzielnego myślenia i przedsiębiorczości były przeważnie tępione.
Tak więc stanąłem przed perspektywą podjęcia decyzji, co robić dalej. Niemałe znaczenie przy jej podejmowaniu odegrała chęć szybkiego uniezależnienia się od rodziców i posiadania własnych pieniędzy. Cały czas przy tym byłem przekonany, że mogę z nowo wybranej drogi w każdej chwili zawrócić, jeżeli okaże się nieodpowiednia. Zastanowić się i jeszcze raz rozpocząć życie od nowa. Nie zdawałem sobie sprawy, że każda decyzja jest w pewnym sensie ostateczna i bardzo ciężko zrezygnować z raz obranej drogi.
Przeszukując oferty szkół policealnych, których nie było oszałamiająco dużo, natrafiłem na dwuletnie Studium Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. Chociaż miałem dosyć mgliste pojęcie o istnieniu takiej żeglugi w ogóle, a w szczególności właśnie w Bydgoszczy, to mnie zainteresowało. Widziałem przecież Brdę i niejednokrotnie słyszałem wzmianki o Kanale Bydgoskim. Moja wyobraźnia w tamtym czasie podsuwała mi obraz Kanału Bydgoskiego, na którym odbywa się duży ruch jednostek pływających, pokonujących drogę śródlądową Wisła–Odra. Pływanie po tym kanale i po połączonych nim rzekach wydawało mi się bardzo atrakcyjne, odmienne od pospolitej pracy w jakimś biurze czy fabryce. Było czymś porównywalnym z żeglugą morską, o której miałem wysokie mniemanie. Postanowiłem zostać żeglarzem słodkowodnym lub, jak później miałem wielokrotnie usłyszeć, szuwarowo-bagiennym. Nie miałbym zapewne żadnego problemu ze znalezieniem pracy, mając samą maturę, zdawałem sobie jednak sprawę, że matura nie jest z założenia końcem edukacji, odbierałem ją jako klucz, punkt wyjścia, początek drogi życiowej.
Nie spodziewałem się oczywiście, że po ukończeniu wybranej szkoły będę pływał po szuwarach i bagnach. Słyszałem, że większość barek Żeglugi Bydgoskiej obsługuje trasy zagraniczne. Wytłumaczono mi, że teoretycznie Kanał Bydgoski czyni z Bydgoszczy centralny punkt Europy, łącząc Wisłę i Zalew Wiślany z Kaliningradem i rzekami ZSRR, a z drugiej strony z Odrą i wodami Europy Zachodniej. Polskie barki pływają kanałami do Berlina, Magdeburga, Hanoweru, Duisburga i Renem do Rotterdamu, Antwerpii i Bazylei. Miałem dziewiętnaście lat. Pływanie na barce, nazwy niemieckich, holenderskich portów, rzek i kanałów za naszą zachodnią granicą – wszystko to pachniało egzotyką, kojarzyło mi się ze wspaniałą przygodą. Było to na początku lat osiemdziesiątych, gdy Zachód kusił jak zakazany owoc.
Nie było w tym czasie w naszym kraju sex-shopów, kolorowych pism, hipermarketów, multikina, MacDonaldów, kolorowych reklam na każdej ulicy. Życie wyglądało szaro i nudno: poobijane elewacje budynków, dziurawe tynki i betonowe płyty. Kolory ubrań przechodniów też były jakieś przygaszone. W Bydgoszczy wychodziły trzy czarno-białe, codzienne gazety („Pomorska”, „IKP” i „Dziennik Wieczorny”), a kolorowy „Zachód” mogliśmy oglądać na nielicznych starych filmach i chociaż były one okrojone przez cenzurę, przedstawiały świat, który wydawał mi się egzotyczny, atrakcyjny, bardzo odległy oraz trochę dziwny. Słuchając opowiadań tych nielicznych znajomych, którzy odwiedzali kraje kapitalistyczne, bo mieli tam krewnych, odnosiłem wrażenie, że mówią oni o księżycu, tak nierealne wydawały mi się te opowieści.
Wracając do wątku mojej edukacji, wybrana przeze mnie szkoła miała dostarczyć brakujących kadr Przedsiębiorstwu Państwowemu Żegluga Bydgoska. Tabor ten pływał na Zachód, więc byłem pewien, że nauka w tej szkole w jakiś sposób przybliży mnie do rzadkich i zakazanych podróży. Studium mieściło się w Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 przy ul. Świerczewskiego (obecnie Świętej Trójcy). Kilku przedmiotów ogólnych nauczali nas zawodowi wykładowcy, pozostałych oddelegowani pracownicy Żeglugi Bydgoskiej.
Otwarcie tej szkoły wynikało zapewne z jakiegoś planu zamierzonego przez któreś z ministerstw, jakiemu akurat podlegała Żegluga. Wtedy cała gospodarka w Polsce polegała na planowaniu i modne było tworzenie, łączenie i mieszanie różnych resortów, a żegluga śródlądowa bardzo często zmieniała swoich „patronów” w rządzie i nadzór nad nią był podrzucany różnym ministrom. Niestety, zawsze tak się składało, że ministerstwo patronujące żegludze w rozumieniu armatorów, posiadających tabor pływający, oddzielone było kompetencyjnie od nadzoru nad drogami wodnymi, czyli rzekami i kanałami. Teoretycznie nic złego się nie działo, wszystko mieściło się przecież w jednym budżecie, jednakże powiązania tych resortów wcale nie były takie oczywiste.
Zakładając zdroworozsądkowo, przynajmniej część dochodów wypracowanych przez, państwowych wtedy, armatorów śródlądowych rząd powinien wykorzystywać do utrzymania i rozbudowy dróg śródlądowych. W naszym kraju jednakże środki nie zawsze trafiały tam, gdzie powinny. Nie było wtedy (i nadal nie ma) żadnych ustaw wiążących drogi śródlądowe ze śródlądowym transportem. Podczas władzy PRL-u sytuacja przedstawiała się tak, jakby nie było żadnej łączności pomiędzy poszczególnymi czynnikami rządowymi. Budowano coraz więcej jednostek pływających, a tymczasem w wyniku zaniedbań w kraju ubywało żeglownych dróg śródlądowych. Planowanie zwiększenia przewozów i rozwój żeglugi niepoparte inwestycjami w drogi śródlądowe było nieporozumieniem i musiało zakończyć się fiaskiem.
Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły odegrała ambicja władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Jednakże tam istniały zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych wzniesionych przez Niemców.
Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływają statki Żeglugi Bydgoskiej, zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach władania terenami nadnoteckimi przez Królestwo Pruskie Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało z przerwami od pierwszego rozbioru Polski: w czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około dziesięciu lat, i po pierwszej wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na dwadzieścia lat. Pomimo tej nieciągłości władania Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra–Wisła i na odcinku dolnym Wisły. Tuż przed wybuchem pierwszej wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu dziesięciu lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu pierwszej wojny. Pozwalało przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska, przed obydwiema wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po drugiej wojnie światowej ziemie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski, po Niemcach została tylko infrastruktura, niestety zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.
W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia powstały również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miały zbudowane jeszcze w XVI w. kanały Odra–Hawela i Odra–Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze kolej, było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są bardzo wyraźne. Po drugiej wojnie światowej cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat osiemdziesiątych żegluga śródlądowa na Odrze, wykorzystując swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina, gdzie był przeładowywany na statki morskie. Zaopatrywała weń również położone nad Odrą elektrownie.
Rzeka Wisła, w przeciwieństwie do Odry, nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany, była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część górnego, gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim, została uregulowana częściowo i nierówno. Oba państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził prawy, austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po drugiej wojnie światowej cała rzeka znalazła się w granicach Polski. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której były budowane nowe jednostki pływające dla polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.
Niektóre górne odcinki Wisły są żeglowne i funkcjonowały na nich lokalne przedsiębiorstwa przewozowe. Były jednak odizolowane i obsługiwały tylko przewozy lokalne. W przeciwieństwie do Odry, Wisła nie stała się nigdy łącznikiem między regionami południowymi a północnymi kraju. Kanał Bydgoski stracił znaczenie gospodarcze, gdy cała droga śródlądowa Wisła–Odra znalazła się w granicach Polski, ponieważ nasz rząd nie potrafił lub nie chciał jej wykorzystać. W czasach, kiedy stworzono naszą szkołę, Kanał Bydgoski był eksploatowany sporadycznie przez barki holowane, wożące kamień z Górnej Noteci i jednostki pływające płynące z Odry do baz remontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta droga śródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, ponieważ jakiekolwiek nakłady na jej utrzymanie i remonty wydają się naszym kolejnym rządom nieuzasadnione. Tymczasem rozbudowany tabor pływający Żeglugi Bydgoskiej w latach osiemdziesiątych ani nie miał w Polsce po czym pływać, ani czego wozić. Musiał konkurować w zdobywaniu ładunków z kolejami, które najczęściej tę konkurencję wygrywały. Kierownictwo Przedsiębiorstwa upatrywało więc jedyną szansę dla funkcjonowania Żeglugi w przewozach zagranicznych. Flota bydgoskiego armatora pływała głównie po śródlądowych drogach niemieckich i holenderskich, odwiedzając w Polsce porty w Szczecinie i Kostrzynie nad Odrą oraz Ujściu i Krzyżu na Noteci.
Zapewne kierownictwo Żeglugi Bydgoskiej już podczas naszej nauki zastanawiało się, co zrobić z przyszłymi absolwentami dopiero co otwartej szkoły żeglugowej, mając na uwadze, że przewozy w tym rejonie kraju na pewno się nie zwiększą, ponieważ drogi śródlądowe podupadają z roku na rok, brakuje portów przeładunkowych i towarów do przewożenia, wszystkie odbywające się przewozy opanowały i zazdrośnie trzymały w garści (nadmiernie, jak się dziś okazuje, rozbudowane) Polskie Koleje Państwowe. Większość przewozów Żeglugi Bydgoskiej odbywała się poza Polską, ale pływające tam statki i barki wcale nie cierpiały na brak załóg. Za granicę pływało się wówczas w nagrodę i chętnych nigdy nie brakowało.
